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| 穿越“高鐵第一洞” 專家揭秘如何在玉京山隧道中架橋 |
成貴高鐵沿線地形地貌復(fù)雜，穿越盆地、丘陵、山地、高原。進(jìn)入云貴地區(qū)，喀斯特地貌巖溶的發(fā)育，又給鐵路建設(shè)、特別是隧道建設(shè)增加了難度。 12月16日上午，在首發(fā)列車上，中鐵二院成貴高鐵隧道專業(yè)設(shè)計負(fù)責(zé)人汪勇，向記者講述了成貴玉京山隧道是如何穿越中國“高鐵第一洞”，創(chuàng)造性地在隧道內(nèi)架橋的。
中鐵二院成貴高鐵隧道專業(yè)設(shè)計負(fù)責(zé)人汪勇 “玉京山隧道是全線最難最復(fù)雜的隧道。”汪勇說。由于玉京山隧道溶洞大廳空間巨大，地質(zhì)、水文條件極其復(fù)雜，在國內(nèi)外建筑史上極其罕見，被業(yè)內(nèi)譽(yù)為“高鐵第一洞”。 溶洞橫向最寬230米，縱向最高97米，其底部還有45米至120米高度不等的堆積體，其間還有一條暗河，水面寬度13米，水深4米多。實(shí)際施工進(jìn)程中，面臨著溶洞巨大、松散而不穩(wěn)定的堆積體、表層掉塊的洞壁、暗河排水、無施工作業(yè)面五大連環(huán)難題，亟待解決。 “我們經(jīng)過10個月方案研究、5次專家評審、上百次現(xiàn)場會議，才最終敲定玉京山隧道溶洞處理方案。”二院的技術(shù)人員們決定采用洞內(nèi)挖洞，洞內(nèi)架橋的方式完成最后一段隧道施工。
為了讓溶洞內(nèi)順利架橋，首先從溶洞底層由下至上，分層回填100多萬方土石；接著，對溶洞頂板采用錨索加錨桿結(jié)構(gòu)加固，增加穩(wěn)定性；然后，在回填體內(nèi)，采用類似地鐵的修建模式，挖出一個斷面440平方米的新隧道，形成如同巨型“蛋殼”一樣的結(jié)構(gòu)；最后在這個穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)上，架設(shè)一座220米長，中跨100米的大橋。 通過一步步精細(xì)設(shè)計，二院人順利處理了溶洞問題，使得玉京山隧道內(nèi)的橋梁達(dá)到了沉降標(biāo)準(zhǔn)，確保了隧道內(nèi)的橋梁穩(wěn)定。
汪勇認(rèn)為，玉京山隧道溶洞的處理，是對橋梁、隧道、路基工程各項技術(shù)的綜合處理，為后續(xù)類似工程提供了成套技術(shù)方案，為今后巖溶地區(qū)選線擴(kuò)展了自由度。 該工程創(chuàng)造了三個“首次”，首次在高鐵隧道溶洞頂板采用低預(yù)應(yīng)力全粘結(jié)性錨索結(jié)構(gòu)，使溶洞頂板更加穩(wěn)定；首次在隧道溶洞堆積體和回填體地層之中修建大斷面襯砌結(jié)構(gòu)，即在松散渣體內(nèi)修建了一個約8層樓高的大斷面隧道結(jié)構(gòu)，創(chuàng)造了在復(fù)雜地質(zhì)條件下隧道修建歷史；首次對高鐵隧道處理采用在運(yùn)營期間進(jìn)行補(bǔ)償注漿控制總沉降量和差異沉降量的措施，在隧道內(nèi)預(yù)留了條件，可隨時根據(jù)沉降情況，進(jìn)行補(bǔ)償加固，確保了隧道在運(yùn)營期間的安全。 （文章來源新浪網(wǎng) 2019/12/16） |
